营收第一，研发第一，单车利润第四！比亚迪究竟想不想赚钱？_ZAKER新闻

时间：2024-09-22 16:28

来源：奇熊百科

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营收第一，研发第一，单车利润第四！比亚迪究竟想不想赚钱？_ZAKER新闻

前段时间，小米亏本卖车而被质疑为 " 倾销 "，引发关注，由此可窥见，复杂的财务数据并不是可轻易读懂其中的逻辑的。

拆解开来，营收、利润、销量、研发等等，一项数据出现短板，木桶效应随之应验；综合起来，其中，平均单车利润的高低隐含了一家车企的财务状况，甚至是发展与走向。

平均单车利润低：赚得不多，给得多

上半年国内主流车企中，在营业收入这一块，比亚迪以 3011.3 亿元排在第一位，与第二名上汽的 2846.9 亿元拉开一定距离，与第三名吉利的 1073 亿元有近乎 2000 亿元的差距。

净利润方面，比亚迪达到了 136.3 亿元，同样高于其他车企，虽然有钱赚，但从平均单车利润来看，赚得实在不算多。

上半年，长城销量 56 万辆，平均单车利润 1.28 万元，位居第一；吉利、理想分别以 1.11 万元、0.9 万元位居第二、第三；比亚迪虽然拥有天文数字般的营收，和远高于别家的销量，但平均单车利润仅有 0.85 万元！

为何会有这样的差距？我们都知道，比亚迪得以迅速占领市场，绝对要归功于 DM 技术，在这项插混技术的支撑下，比亚迪实现了从 " 油电同价 " 到 " 电比油低 "，也因此比亚迪必然有个非常明确的对标——合资品牌。

对于合资的平均单车利润，一直以来都是 " 公开的秘密 "，主要依靠 10-15 万级市场走量的合资品牌，多年前就已实现了平均单车一万多元甚至更高的利润，即便而今被中国品牌压制得紧，依然 " 有利可图 "。

加价不止、暴利不断，合资品牌轻松在中国市场赚得盆满钵满，更何况，消费者又常是以昂贵的价格，只能享受到落后于国外市场的技术。不合理的格局，需要有人打破，比亚迪 " 赚得不多，给得多 "，自己利润少一些，消费者实惠多一些，格局则由此生变。

单车利润低，但研发投入高

总让人痛心的 A 股，又总能找到一些惊喜。

上半年，A 股上市公司中，研发费用排在前十的且与汽车行业有直接关联的，仅有两家，即比亚迪和宁德时代。其中，比亚迪更是以高研发投入成为 A 股 " 研发之王 "。

一个细节是，位居前十的多为央企，而坐落于鹏城深圳的比亚迪，虽为民营企业，但凭借多年深耕新能源行业的底子，迅速脱颖而出。

另外再看上半年国内主流车企，研发投入方面，比亚迪 201.8 亿元，是上汽的两倍之多，更是上汽、吉利、长城三家加起来亦无法企及。

我想说的是，研发投入和利润相挂钩，比亚迪之所以平均单车利润偏低，除了硬刚合资给到用户最诚意的价格，还有就是比亚迪常年不吝大量资金投入研发。有数据显示，" 从 2011 年至今的 14 年里，比亚迪有 13 年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍 "。

另外，截至目前，比亚迪累计研发投入已接近 1500 亿元！

固然，高额的投入，也有相应的回报。恰逢北京奥运的 2008 年，比亚迪第一代 DM 技术横空出世，时至今日，已然发展到了第五代，凭借新一代 DM 技术，比亚迪旗下车型在各自细分市场的表现愈发突出，而用户越来越相信比亚迪，以及比亚迪有足够的底气抗衡合资品牌，皆源于 " 技术 " 二字。

众多事物都是相辅相成的，研发投入高一定程度上降低了平均单纯利润，但比亚迪也获得了更多用户的信赖。

不是不赚，而是实现更广的布局

当然，作为一家企业，利润当先，没有利润活不下去；但同时的，作为一家企业，长远规划更是重要，目光不长远则走不远。在这期间，不得不说比亚迪将 " 降本增效 " 诠释得合理。

比如上游材料，即锂电池上游材料电池级碳酸锂，据悉从最高的每吨 60 万元，到前一两年的每吨 10 万元，跌至上半年的每吨 6 万元。

需明白的一点是，比亚迪手中有市场份额仅低于宁德时代的王牌弗迪电池，上游材料价格大幅度下跌，必然使得锂电池成本大幅度降低，凭借比亚迪稳中有升的销量，完全可以降本增效之余，实现更高的平均单车利润。

但是，上游降本是大环境所趋，赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标，作为一家造车企业，理应将省下的这些 " 本 " 普惠到用户身上。

再比如说，比亚迪在售插混车型全系标配 12V 磷酸铁锂启动电池，这里边就增加了不小的成本；还有就是前文提到的旗下车型皆陆续搭载最新一代的 DM 混动技术，体验更好了，经济性更高了，但消费者所花费的成本并没有提升——随着时代的发展，技术理应也要提升，消费者理应享受到更优秀的技术，车企也应该做到 " 加量不加价 "。