​整车厂与主机厂有何不同，他们分别负责什么？

整车厂与主机厂有何不同，他们分别负责什么？

软件定义汽车这一趋势，正在重塑汽车供应链。如今，软件、芯片等对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。

就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。

当下，“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，整车厂与供应商谁将主导未来？原有的整零关系将有何变化？

近日，在2020第七届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，其中的“软件定义汽车——汽车产业的颠覆者”辩论环节正好深度触及到这一话题，来自整车厂和供应链的6位嘉宾分为正反两方，对此展开激烈辩论，笔者梳理了其中的核心观点，希望能引发更多思考。

整车厂加大软件控制权，是否会让供应商的蛋糕越来越少？

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现在，汽车上有很多ECU，包括负责动力、底盘、车身控制、智能驾驶辅助系统、通信单元的等等，都是分布式的ECU，很多ECU软件是一级供应商来做。将来的汽车形态发生变化，电子电气架构发生变化，域控制器会越来越多，这就需要软件集成度越来越大，即主机厂软件集成度水平将变得越来越重要。

这是否意味着，主机厂要对软件的控制度越来越大，一级供应商的蛋糕会越来越少？还是说，在某种程度上，一级供应商还是会掌控很多业务，而且还是主机厂做不了的业务？我们听听整车厂和供应商的声音。

——上海蔚来汽车有限公司执行副总裁和全球质量委员会主席沈峰

正方观点：整车厂拥有更多主导权

论点

软件集成与结构集成同等重要，整车厂的主导角色，供应链不能替代。

国机智骏汽车有限公司副总裁胡伟：我认为整车厂历经100多年，目前为止，整车厂的工厂就是四大工艺：冲、焊、涂、总。以前主机厂主要负责结构集成，现在随着技术发展，汽车软件也从分布式往集中式方向发展。这一发展对于整车厂来说，其实是多了一块业务，很多整车厂开始建设软件部门。其实，软件集成和过去整车厂负责的结构集成同等重要。未来，整车厂将主导软件集成，这也是其它的供应链不能替代的。

例如，我们现在做电动化，电动化讲“三电”。过去几年讨论比较多的是电池BMS，BMS倒底是整车厂做好还是电池厂做得好？经过几年博弈，最后还是由整车厂来做，因为电池厂做不好BMS，它了解电芯，但是并不了解整车的运用场景。如今，我们可以看到，基本上也是整车厂在做BMS，电池厂以辅助方式来做。

论点

整车厂智能化的DNA决定了要倾力投入，否则没有特色和差异。

东风汽车技术中心智能网联部部长边宁：很多东西不是一开始就做出来的，而是慢慢被定义出来的。以汽车电子稳定控制系统ESC为例，其实一开始，很多公司都想做，但是博世、大陆在极短时间内出货量非常大，成本下降也非常快，现在全球主要还是博世、大陆去做。

我一直有一个观点，整车厂应该思考你的品牌DNA到底是什么，即作为整车厂生存，或是客户服务的差异点在哪里。如果DNA是智能化，那你必须要自己主导，而且要投产业链去做，否则就没有特色。

合作也是其中的重要部分。比如说东风，一家传统的老国企也和华为、腾讯、中国电子、中国电科都在签战略合作协议，这也是整车厂本身知道自身哪一个地方弱，就要联合做芯片、IT、互联网的公司去做战略上的深度合作。

论点

整车厂有能力、有魄力主导，实际情况与公司发展战略相关。

上海蔚来汽车有限公司智能驾驶感知系统负责人黄毅：向来都是，变革者和引领者是不被大众所理解、所支持。其实整车厂有能力，也有魄力可以去做很多目前牢牢掌握在Tier1或者是Tier2手里的事情。比如，说我们不做传感器，但是我们可以做感知算法。

我觉得，这和公司的发展战略有关，可能不一定会受到行业整体性的影响。你的投入多，人才储备够多你就可以做，但是这个事情是不是互赢，是不是正确，我想时间是可以证明一切的。

反方观点：供应商的重要性不可替代

论点

长远来看，整车厂包揽的研发成本很高，商业模式不合理。

纵目科技（上海）股份有限公司副总裁李旭阳：从传统分工到现在的新时代，一级供应商还是会分去一块蛋糕，这个蛋糕多大我们不知道，但是我相信不会小，它背后有很多道理。

从汽车工业发展到现在，从主机厂、Tier1、Tier2、Tier3，这个分工其实是从很多商业模式和合作分工上去区分。一家Tier1或者是Tier2把一项技术研发出来，而且做得很好，它可以卖给很多主机厂，它的研发成本可以摊的很薄，商业模式会非常健康。而一个主机厂做出来的东西，一般不会卖给另外一家主机厂，大都用在自己产品上。所以它投入那么大的研发做一件事情，从长远来说并不合理，他一定会经过一个思考转变。

具体从辅助驾驶和自动驾驶领域来看，这个分工从芯片公司到零部件供应商，比较明确的是像传感器技术，大部分的主机厂会做传感器研发，但我们发现两三年之后他就不自己研发了，而是去买别人的产品，因为价格更便宜。传感器、控制器这些硬件的ECU，我相信这一块蛋糕还会是零部件供应商的。大部分的芯片还是芯片公司做，当然也有一些主机厂开始研发芯片，其背后的逻辑是自动驾驶芯片是大脑，如果说你的大脑是从别人那里买来的，就会觉得不舒服。这种不舒服在商业价值上是否合理，也要看接下来两三年的发展趋势。

论点

整车厂很难掌控技术的全价值链

地平线（上海）人工智能技术有限公司机器人研发总监黄超：就自动驾驶领域而言，谈差异化并不合适，这是整个人工智能和我们整体汽车产业链当中最瑰宝、最难做的一块。如果说在这个领域里，我们某一个主机厂希望全产业链把它拿下，我认为现在还不是很成熟，还是需要跟成熟一些的，比较领先的供应商合作。

论点

如今的时代需要共进共赢，先有蛋糕才可以分。

腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛：我发现，主机厂也在不断往供应商这边靠，我们也要往主机厂多靠靠，包括腾讯一直在倡导生态开放和共进共赢。如今的时代不是线性关系，而是网络关系，很多业务都是大家共进共赢，要先把蛋糕做出来才可以区分。

诚如辩论的主持人沈峰所言，这场辩论的结果并不重要，其最终是为了引发大家的思考。回顾过往，汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，哪一个方向正确，时间会给我们答案。

在汽车产业大变革的当下，置身于其中的整车厂、供应商之间的界限不像传统汽车分工明显也是很正常的事情，无论是整车厂还是供应商都应该转变思路，清楚定位自身的角色及商业模式。另外，如今汽车的供应链生态变得越来越庞大，任何公司都很难一家独大，企业间应加强合作，建立联合研发、成本共摊的合作机制。